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“锁电”骚操作,能解威马自燃之困?
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2022-01-14 “锁电”骚操作,能解威马自燃之困?

来源:猎云网
部分新能源车企的“锁电”操作是真实发生的,车企后续还会继续这种行为吗?车主们的维权又会有什么样的结果?

本文来自合作媒体:连线出行(ID:lianxianchuxing),作者:周雄飞,编辑:子夜。猎云网经授权发布。

最近,威马汽车的车主们糟心事有点多。

先是自去年9月至今,威马旗下的EX5车型频频发生自燃事件,一时间威马车主们人心惶惶,生怕自己的车辆也发生自燃。

殊不知,今年开年才几天,威马又陷入“锁电”风波中。

近日,据多家媒体报道,威马在去年年底推出了一个名为“迎新年用户特优”的活动,宣称可以免费为部分车主检测车辆,并赠送200块红包,但与此同时,在不告知车主的前提下对车辆进行“锁电”操作。

简单说,“锁电”是车企通过改写电池管理系统(BMS),重新定压动力电池的电压范围,以便来限制电池的充电上限和放电总电量。经过这样一番操作,很多威马车主发现自己的车辆充不满电了,从而整体的续航里程变短了。

针对这一“暗箱操作”,很多威马车主纷纷吐槽和投诉,连线出行通过在黑猫投诉、车质网及威马智行APP中,均看到有车主在投诉,甚至还有一位车主据此事件编写了一首名为《200块就把我骗了》的歌曲,一度引爆新能源汽车圈。

连线出行针对“锁电”一事,向威马官方进行了求证,但截至发稿前,威马汽车官方未作出任何回应和解释。

这样的“锁电”操作,其实在威马之前,早有先例。

早在去年8月中旬,据未来汽车日报等媒体报道,一些广汽丰田iA5的车主向国家市场监督管理局投递了举报信,表示广汽丰田未经车主同意的情况下,通过OTA升级人为地降低动力电池的可用容量,导致续航里程缩短。

而在更早之前,无论是外资新能源车企特斯拉、还是国内自主新能源品牌上汽荣威和北汽新能源,都被曝出“锁电”操作,并引得车主们纷纷维权,一时间让“锁电”一度成为了新能源汽车行业的热词。

无论是通过OTA升级、还是线下手动修改,部分新能源车企的“锁电”操作是真实发生的。车企后续还会继续这种行为吗?车主们的维权又会有什么样的结果?

1、被“锁电”后,续航里程骤减

让一些威马车主未曾想到的是,一次惊喜活动,最后变成了惊吓。

去年12月底,威马汽车官方推出了一个名为“迎新年用户特优”的活动,据活动介绍,威马官方将随机抽选18888名用户,向这些用户赠送一次车辆的全面检查和价值200元的京东卡,其特意将此活动称为“新的一年,来自威马汽车的一份惊喜”。

按照威马官方解释,这一活动由其随机抽取,并会通过客服电话来通知被选取的用户。

然而,就是这样一个看似向用户赠送福利的活动,在一些威马车主体验之后,却发现自己被“坑”了。

王兵就是这样一位威马车主,据他介绍,在元旦前接到了来自威马官方的电话,对方称他被选为幸运用户,可以参加“迎新年用户特优”活动,并告知他尽快来威马线下店进行体验。

“当时接到电话的时候,还是很开心的,因为知道威马的全国车主还是有很多的,抽到自己的概率不大。然后特意在元旦最后一天开车去到威马的指定门店做全车的检查。”王兵这样对连线出行回忆道。

但让王兵没有想到的是,就在这次全车检查后,车辆的性能发生了变化。“之前充电都能充到70度左右,但在检查后只能充到48度左右了,整体的续航里程也比之前缩短了几十公里。”

据王兵回忆,在全车检查的全程,威马官方都没有向他告知会修改电池的参数和设定,而在他看到很多威马车主被“锁电”之后,才意识到自己应该也被威马“锁电”了。

“一般而言,新能源车企通过对电池电量SOC(电池荷电状态)的锁定,从而限制电池的充电放电,进而改变电池容量、充放电速度,这样的操作也被称为‘锁电’。”动力电池工程专家郑威对连线出行解释。

实际上,王兵这样的遭遇并不是个例。

据中工汽车网报道,早在去年7月就有车主陆续在网络上投诉和吐槽,表示威马有可能私自对他们的车辆进行“锁电”操作,以至于让车辆的续航里程大打折扣,从原来的350公里降到了260公里,与购买时宣称的400公里续航相差甚远,严重影响日常的使用体验。

对于这些车主的质疑,威马官方当时曾回应称,“该情况是个别用户新近反馈的,属于偶发个案。官方对此高度重视,已联合相关供应商共同对事件展开调查。”

虽然在投诉发生后,威马官方很快做出了回应,但这样的事件在这之后并没有停止,反而继续发生着。

登录车质网,可以看到自去年7月以来,将近大半年的时间,消费者针对威马汽车锁电的投诉一直在出现,投诉的原因基本都是“威马EX5车型在系统升级后续航里程变少”“威马厂家未经消费者允许升级系统后续航减少”。

连线出行通过查看,可以发现自去年7月投诉出现至今,对于威马“锁电”的投诉已经多达50多条。

除了车质网之外,在黑猫投诉官网上,以“威马汽车”为关键词搜索,也可以看到关于“锁电”的投诉。按照投诉信息来看,同样是由于威马官方私自升级了车机系统,导致电池电压被限制、实际续航里程减少了50多公里。

在威马官方的APP上,这样的投诉同样有很多。连线出行下载“威马智行”APP后,以“锁电”为关键词搜索,可以看到有30多条相关的用户帖子,均在质疑威马私自“锁电”的行为,并要求官方给出解释。

然而,除了在8月威马官方就锁电质疑回应过一次之后,面对之后的众多用户质疑,威马均未作出任何回应和解释。连线出行也向威马官方进行了询问,但截至发稿前并未得到任何回应。

这样的“锁电”之举,其实也不是威马的独创,而是很多车企已经玩过的骚操作。

去年8月,据未来汽车日报报道,有一些消费者向国家市场监督管理总局投诉,称广汽丰田在未经车主允许的情况下,对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级BMS等系统,人为地降低动力电池可用容量。

按照投诉的消费者所述,购买广汽丰田iA5之后,使用体验一直很好,直到官方对BMS系统OTA升级后,整车的电池容量就从之前的58.5kWh直接减少了7.8kWh,导致续航里程也缩短了60-70公里。

面对车主们的投诉和质疑,与目前威马相似的是,广汽丰田同样在事发后并未做出任何回应,以至于很多iA5车主组建了维权群进行维权。

同在去年,上汽荣威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等车型均被车主曝出出现锁电现象:充电电量减少、续航里程缩短。凑巧的是,在“锁电”现象发生之前,这些车主同样遭遇了线下升级和OTA线上升级。

而在更早之前的2019年,特斯拉也通过OTA升级,对于旗下部分车龄较长的车型进行了“保护性升级”——减少可用电量、降低充电速度和增加仪表盘显示的剩余电量。

需要注意的是,无论是目前被曝出的威马汽车、还是之前的广汽丰田和上汽荣威,再或者是更早之前的特斯拉,这些车企在执行锁电之前,都有一个共同点——均没有得到车主的同意,强制或者私自通过升级对BMS进行了修改,而这一操作正是众多车主愤怒的关键。

对于这些新能源车企而言,面对消费者们的投诉和愤怒,为何还要继续这一操作?

2、私自“锁电”,车企们为何这样做?

“锁电”,或许已成了车企们的一块“遮羞布”。

如果简单梳理下车企们通过OTA升级或者线下修改来对车辆锁电的时间线,可以发现有一个共同点——这些车企在执行这些操作前、或者与此同时,该车企旗下的车型均被曝出车辆自燃事件。

先以威马汽车为例。在其官方推出那个“迎新年”活动的同月,威马EX5车型就连续出现了三起自燃事件。

首先是去年12月20日,在郑州市内的一个充电站中,一辆正在充电的新能源汽车突然起火,最后当事车主接受豫视频采访时表示,起火的车辆才使用了8个月左右,而这款车正是威马的EX5。

两天后,在海南省三亚市,一辆停放在路中央的新能源汽车发生自燃,据南方都市报报道,发生自燃的车辆经当地消防部门扑救,无人员伤亡,但车辆已烧毁,就所剩无几的Logo来看,同为威马EX5。

殊不知,就在一天后的海南省海口市,一辆停放在居民楼下的新能源汽车突然起火,由于火势较大,该车辆后方停放的车辆以及居民楼墙壁上的空调外机均有不同程度的烧毁。事故发生后,据一些网友就轮毂等细节辨识,事故车型同样是一辆威马EX5。

这就意味着,不到一周的时间,威马EX5就在郑州、三亚和海口三地各烧一辆,而对于这三起事故,威马官方并未作出任何回应,以至于威马被网友称为“2021年年底‘最火’的车企。”

而与威马相关的自燃事件,不仅只有上个月。早在去年10月,据多家媒体报道,威马旗下的电动车产品就连续发生多起车辆起火事故,发生事故时车辆却处于停放静置和充电过程中。

在这些车辆自燃事故发生的同时,威马也在对旗下的部分车辆进行“锁电”。

无独有偶,这样看似凑巧的事件同样发生在广汽丰田身上。

就在广汽丰田iA5的一些车主投诉广汽丰田锁电的一个月前,在福建厦门市,一辆正在充电的新能源汽车突然起火,当火势被扑灭后,经辨认事故车型正是广汽丰田iA5。

虽然在此事故后,广汽丰田方面并未做出解释,但一些车主猜测是由于动力电池存在缺陷而导致事故发生。会有这样的猜测并不令人意外,毕竟在此前车主向国家市场监督管理局的举报信中可以看到一段描述:“之前有一批iA5车型是4S店单独打电话让车主前去更换动力电池,但是并不是通过正规途径实施的召回。”

而对于频发自燃事故的威马而言,也曾承认过自身的动力电池存在缺陷。

去年10月底,针对当月多次发生的车辆自燃事故,威马汽车向国家市场监督管理总局备案了一份召回计划。根据召回计划,在即日起向用户主要召回2020年6月8日至2020年9月23日生产、搭载指定型号动力电池的部分威马汽车产品,总计为1282辆。

召回原因方面,威马官方认为是由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质,导致动力电池产生异常析锂,极端情况下可能导致电池短路,引发动力电池热失控并产生起火风险,存在安全隐患。

换句话说,虽然威马承认了搭载在部分车辆上的动力电池存在问题,但也把责任一并甩给了供应商。

对于这一召回计划,在一些威马车主看来并不满意。

如果细看下威马汽车2020年6月-9月的销量,可以看到这几个月的销量总计为8228辆,再结合“锁电”事件,不少威马车主彼时认为威马之所以会“锁电”,就是为了避免再次发生自燃事故,规避召回更多的车辆减少损失。

“新能源汽车通过对BMS进行调整,以实现对动力电池充、放电过程的控制,一般来说,降低动力电池单体的电压和充、放电时的速度,确实可以降低电池发生热失控的概率,降低自燃事故的发生率。”郑威对连线出行这样解释。

其实,对于锁电可以有效降低自燃风险,蔚来曾在一份声明中写出。2019年4月蔚来旗下的产品连续发生两起自燃事故后,其官方在一个月后提出了一个临时解决方案——会通过软件更新,将车辆使用快充时的容量上限限定为90%,最大程度减小自燃风险。

在蔚来之后,其实发生自燃事故的车企还有很多,但对于事故的处理上,却更多地采用了私自锁电的行为。

比如同在2019年发生多起自燃事故的特斯拉,在事故后虽然对电池热管理软件进行了紧急更新,告知用户是为了优化电池充电和热管理,但并未声明会锁定电量和功率的事实。

在郑威看来,面对自燃事故,相比于召回,更多新能源车企会选择“锁电”动作来处理。因为就目前而言,动力电池依然是新能源汽车中成本最高的必要组件,召回肯定会让车企承担更多的成本,而私自锁电就可以帮助车企实现“大事化小”的目的。

正因如此,前有特斯拉、后有威马和广汽丰田,在旗下车型出现自燃事故后,纷纷选择了私自锁电的处理办法,这一办法由此也被业内视为部分新能源车企的“遮羞布”。

而这块“遮羞布”在未来还会被更多车企选择吗?

3、“锁电”会延续下去吗?

要讨论这个问题,首先要来看“锁电”这一动作是否合理。

“车企锁电的行为并不合理。首先,消费者对所购买的商品或服务享有知情权,在不告知消费者的前提下进行锁电侵犯了消费者的知情权;其次,锁电后的车辆充电充不满、续航里程缩短,降低了用户体验,给消费者造成了损失,应当予以赔偿。”浙江泽鼎律师事务所律师夏谨言告诉连线出行。

正因如此,特斯拉在2019年通过OTA升级,对部分车型缩短续航里程后,据Electrek去年年底报道称,特斯拉在挪威被判“锁电”罪名成立,被要求向该案件涉及的车主每人支付136000克朗(约合10万人民币)。

“锁电”,除了不合理之外,更是一种治标不治本的方案。

“当部分车企的动力电池本身出现问题时,本应该去针对电池单体本身或者BMS以及整车动力匹配去做进一步的调整、优化和改进,来提高整体电池系统的稳定性,而不是采用私下锁电这样的补救方案,因为后者无法提高电池包本身的安全性能及用户体验。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对连线出行表示。

在张君毅看来,这样的锁电行为,长期来看不仅会让消费者得不到很好的产品体验,同时也会让消费者逐渐失去对这个车企及品牌的信任度。所以在救急之外,车企们还要做好长期的考虑。

“基于这些自燃事件和事后威马的处理,如果再让我重新选择一次,我肯定不会选择威马这个品牌。”王兵这样说道。

但需要注意的是,锁电其实已成为新能源汽车行业的一个常规操作。

随着新能源汽车行业的发展,有更多的车企开始追求更高的续航里程,要实现这一目标,就需要动力电池提供更多的电量,这时更大容量的动力电池就成为了车企们的刚需。

比如特斯拉、蔚来、广汽埃安等新能源车企均在去年发布了自己的新电池技术,并纷纷宣称搭载这一新电池后,车辆的续航里程将达到1000公里,乃至超越这一指标。

连线出行曾在《特斯拉、蔚来、广汽的1000公里续航电池,是真技术还是新噱头?》一文中对此进行过详细的讨论。

此外,特斯拉、蔚来和广汽埃安等车企也在积极布局各自的超充和快充技术,进一步将动力电池充电时间缩短,一时间成为了业内关注的焦点技术。

需要注意的是,就在车企们纷纷在动力电池领域打响“军备竞赛”的同时,动力电池行业整体的技术发展还不够成熟。

郑威对连线出行介绍道,由于目前动力电池的技术限制,从而还无法实现6-12分钟对动力电池充满电,假使要在现在实现这一快充技术,势必会对电芯的寿命及稳定性造成一定的不利影响,比如短时间内锂离子过多堆积,造成锂枝晶引起的短路发生,致锂离子电池故障引发热失控、乃至之后的自燃和爆炸。

这就导致很多新能源车企为了保证电池安全,会在车辆出厂前就进行“锁电”。比如在设计电池管理系统时,为了避免动力电池的过充过放,保证电池的使用寿命和稳定性,会给电池设定一个安全余量,比如充满电池的90%或者95%就不让充了。

“当电池单体和BMS无法做到100%的稳定和安全,再加上电池会随着时间衰减,锁电这一措施大概率还会在新能源汽车行业中存在下去。但对于损害消费者权益为前提的私下锁电行为,行业是不鼓励的。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。

好在,目前国家已经针对车企们锁电行为开始进行管控。

由于很多锁电行为都是通过OTA升级实现、甚至是不需要消费者同意车企私下进行的情况,2020年11月,国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了规范,要求生产企业对已售车辆进行OTA时,无论是否涉及消除产品缺陷,都要向市场监管总局质量发展局备案。

去年6月份,国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级(OTA)技术召回备案的补充通知》,对于车企进行汽车OTA备案做了进一步规范。

该通知包含了OTA升级的类型、升级目的、升级推送策略、升级失败处理机制以及升级是否需用户确认和通知用户方式等详细的内容填写要求,这在一定程度上对车企的OTA服务流程做了进一步管理和限制。

另外,据郑威透露,目前动力电池行业与新能源车企也在进一步规范锁电这一措施,不仅要让消费者知情,同时也能理解这一动作背后的原因。

而对于锁电本身,未来有可能会采用更为人性化的动态锁电(根据电池的衰减程度,动态地对充电总量和速度进行控制),而不是目前这样“一刀切”的锁电,目的是让消费者的使用体验更为舒适。

正因如此,在业内看来基于动力电池技术还未发展到真正成熟的阶段,“锁电”这一现象很大可能会继续出现。

不过,可以肯定的是,如果车企仅把锁电作为发生自燃事故后的应对措施,而不去真正解决问题,那么这一车企终将失去消费者的信任。

文中王兵、郑威为化名。

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