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新能源汽车“隐疾”:2年后20万吨报废电池或成环保魔咒
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2019-02-17 12:37:33 新能源汽车“隐疾”:2年后20万吨报废电池或成环保魔咒

新能源汽车是否真的环保,从诞生开始,这一争论就从未停止。

猎云网注:从2009年开始,中国启动十城千辆工程推广新能源汽车,2009年到2012年共推广新能源汽车1.7万辆。2013年以后,新能源汽车进入大规模推广应用阶段。2018年,中国新能源汽车的销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,保有量也达到261万辆。但新能源汽车是否真的环保,从诞生开始,这一争论就从未停止。文章来源:北京时间财经,作者:欧阳西子

新能源汽车报废潮即将到来,随之而来的还有污染问题。

部分业内专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算,2018年将迎来第一个动力电池报废高峰。2018年到2020年,全国累计报废的动力电池体量将达到12万到20万吨。

此前的2009年,中国启动十城千辆工程推广新能源汽车,2009年到2012年共推广新能源汽车1.7万辆。2013年以后,新能源汽车进入大规模推广应用阶段。2018年,中国新能源汽车的销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,保有量也达到261万辆。

对于动力电池的回收再利用,目前普遍采取的方式是梯次利用和再生处理。对于新能源汽车上退役的动力电池,能量残余在70%以上的,经过挑选、测试等环节之后,可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域;之后再进一步分解,进行再生处理。

据中汽中心数据资源中心副主任陈平介绍,现阶段退役动力蓄电池数量还较少。前期装配的电池多数为磷酸铁锂电池,其次为三元电池。目前市场退役电池主要为磷酸铁锂电池,适合于梯次利用;三元电池含有镍、钴等我国稀缺金属,再生利用价值较高。

回收利用产业的潜力巨大。据预测,新能源汽车动力电池回收市场规模,在2018年超过52亿元,2020年将超过100亿元,2022年将超过300亿元。

新能源汽车报废后,电池到底流向何处?如何防止资源浪费和环境污染?

报废电池成难点

对于新能源汽车是否真的环保,从其诞生开始,这一争论从未停止。

怀疑者认为,新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边,同时电池回收困难也会造成环境污染。2016年,新加坡对一辆特斯拉车主罚款了7万元。原因是经过换算以后,这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克,还属于非常严重的超标。

长城汽车董事长魏建军也曾说:“我们发电主要靠煤电,在能源转化过程中,实际上电动汽车并不节能环保,电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

其中,电池回收被重点“关照”,因为中国曾有惨痛教训。2011年中国电池工业协会向有关部门提交的《废旧铅酸蓄电池回收押金制度的建议》中提到,当时 80%的回收份额被非正规小企业占领。据了解,为了减轻重量降低运费,存在小作坊主会选择在运输前倒酸,容易让大量酸液进入地下水系统和土壤中形成污染。

虽然相比铅酸电池,锂电池污染性弱一些,但如果回收处置不当,污染也非常严重。公开资料显示,尽管锂动力电池不含铅、镉等重金属,但电解液中仍然有镍、钴、锰等重金属,电解液、含氟有机物也有污染。如锂动力电池电解液中的六氟磷酸锂,它在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质,对人体、动植物有强烈腐蚀作用,因此要特别注意溶剂和六氟磷酸锂的处理。

此外,中国科学院过程工程研究所研究员曹宏斌曾表示,由于废旧动力电池依然含有300V到1000V不等的高压,如果在回收、拆解、处理过程中操作不当,可能带来起火爆炸、重金属污染、有机物废气排放等多种问题。

产业化不足

对报废动力电池回收利用,各国都极为重视。发达国家的体系建设相对成熟,大多采用市场调节为主,政府约束为辅的方式。例如德国法律就规定电池生产者需要承担主要责任,并且有完善回收体系市场化建设的基金。

部分业内专家表示,中国虽然也做了大量工作,但政策法规支撑力和约束力不够。目前,中国已制定《危险废物污染防治技术政策》《废电池污染防治技术政策》,2016年国家发改委牵头制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用技术政策》,2017年国标委发布了国家标准《车用动力电池回收利用拆解技术规范》。

2018年初,工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,鼓励开展梯次利用和再生利用,推动动力蓄电池回收利用模式创新。强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,该办法已于2018年8月1日开始施行。

但这些政策和技术标准全部为引导性或推荐性指导文件,对于经营规范的骨干企业有参考指导作用,但对于不法贸易商来说并没有任何约束作用。

不容忽视的是,电池处理产业化方面仍处初级阶段。据了解,前期报废电池多为磷酸铁锂电池,可以梯次利用。但相关研究论文显示,1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右,而回收所得市场价值仅为8000元,这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。

这也导致企业的积极性并不高。目前只有中国铁塔公司在通信基站备能领域开展了规模化实践应用,国家电网、比亚迪等部分企业在储能等领域开展了一些试验性项目。

乘用车大量应用的三元锂电池,因为再生利用价值较高,企业布局较快,但行业规模小盈利困难。据了解,以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为代表的一批企业,已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技术,形成了批量化再生处置能力。

中国电池工业协会副理事长王敬忠表示,目前新能源汽车电池达到报废期限的数量仍较少,大规模的报废需要等到2年以后,很多企业面临“吃不饱”的局面。“动力电池回收处理需要达到数量要求后可以实现盈利。”此外,如今有的企业处理技术成本较高,难以协调成本和效益,容易导致亏损。

希望不要让铅酸电池的悲剧重演。

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